Demo

Анализ процессов в отрасли, генезис и трансформации миссии Ан-124

wingsК моменту распада СССР в Стране было построено 38 серийных «Русланов» (все — по заказу ВВС), из которых России достались 33. Очень быстро выяснилось, что такой грузовой потенциал ВВС просто не нужен — и в первой половине 1990-х годов большую часть принадлежавших военным «Русланов» сдали на хранение.

Однако, в авиационном руководстве уже зрело понимание того, что у самолета есть международные коммерческие перспективы. В августе 1990 года было создано АО «Волга-Днепр», акционерами которого стали Ульяновский авиационно-промышленный комплекс им. Д.Ф. Устинова (ЗАО «Авиастар-СП»), запорожское машиностроительное КБ «Прогресс» (ГП «Ивченко-Прогресс») и киевский АНТК им. О.К. Антонова. 17 сентября 1991 года, после получения первого Ан-124, в Великобритании было зарегистрировано совместное предприятие компаний «Волга-Днепр» и Heavy-Lift Cargo Airlines, получившее название HeavyLift-VolgaDnepr. Предприятие предназначалось для продвижения услуг по перевозке грузов с помощью самолета Ан-124-100 «Руслан» на международном рынке.

Быстрый переход к гражданской эксплуатации военно-транспортного самолета был бы невозможен без участия в проекте серийного завода и КБ Антонова. Техническим директором новой компании стал главный конструктор самолета Ан-124 Виктор Толмачев. Благодаря работе КБ и завода гражданская модификация «Руслана» — Ан-124-100 — была сертифицирована и выведена на регулярный рынок грузовых перевозок.

Ниша, которую на этом рынке предстояло занять, по большому счету, была уникальной — коммерческими воздушными перевозками негабаритных грузов на регулярной основе до этого в мире никто не занимался. Редкие уникальные операции выполнялись уникальными же самолетами, нередко построенными специально для одного звена технологического процесса — как, например, Aero Spacelines Pregnant Guppy и более поздние Super Guppy, предназначенные для перевозок ступеней космических ракет и сборочных узлов авиалайнеров между разными заводами.

 

Вскоре у компании «Волга-Днепр» появились коллеги-конкуренты: эксплуатацией Ан-124 и единственного построенного самолета Ан-225 «Мрия», созданного на основе «Руслана» на Украине, занялись «Авиалинии Антонова» — потерявшее основного заказчика КБ решило самостоятельно включиться в транспортный бизнес. Кроме того, в России к середине 1990-х услуги по перевозке грузов на «Русланах» предоставляли также авиакомпания «Полет» и наш, принадлежащий Минобороны 224-й летный отряд, перед которым поставили задачу коммерческой эксплуатации военно-транспортных самолетов ВВС России, не задействованных для выполнения задач по своему прямому предназначению — а таких с падением военных расходов было все больше. Потенциальный сегмент рынка 224 ЛО оценивался на уровне 40-55 % с большим преимуществом молодого авиапарка Русланов и низкой выработкой его общего ресурса. Один самолет находился в эксплуатации у «Аэрофлота», но полученный в 1993 году в аренду «Руслан» был потерян в авиакатастрофе в октябре 1996 года в итальянском Турине из-за ошибки экипажа при заходе на посадку в сложных метеоусловиях.

КТО ФОРМИРУЕТ МИРОВОЙ СПРОС

Вполне возможно, что коммерческими перевозками и разовыми военными контрактами роль «Руслана» бы и ограничилась, однако на его перспективы серьезно повлияло одно существенное обстоятельство: основной конкурент, крупнейший американский военно-транспортный самолет С-5 Galaxy оказался не слишком удачным. Уступая советской машине по летным характеристикам и испытывая проблемы с усталостными повреждениями корпуса C-5 остался чисто военным грузовиком, грузоподъемность которого в рутинных операциях мирного времени ограничивалась 20 тоннами — для экономии ограниченного ресурса планера.

Решение этой проблемы требовало серьезнейших вложений и коренной модернизации самолета, что было сделано впоследствии при разработке модели С-5M, однако даже этот вариант «Галактики» не мог соперничать с Ан-124 по коммерческим параметрам.

Менее габаритный и грузоподъемный в сравнении с Ан-124 и С-5 перспективный американский военный транспортник С-17 тоже уступал «Руслану» в коммерческой эффективности. На фоне улучшения отношений России и стран НАТО преимущества «Руслана» привели к тому, что его характеристиками заинтересовались западные военные.

Первые военные перевозки в интересах западных стран «Руслан» выполнил еще в советское время — после вторжения Ирака в Кувейт в 1990 году советские самолеты использовались для переброски в регион Персидского залива американских зенитных ракетных систем MIM-104 Patriot. Разовые контракты на транспортировку тех или иных крупногабаритных грузов заключались и позднее. Из наиболее заметных можно вспомнить, например, перевозки 224 Летным отрядом крупногабаритной строительной техники из Йоханнесбурга в Басру в интересах инженерных войск британского контингента; вывоз с помощью Ан-124 поврежденного американского самолета-разведчика EP-3E Aries II. Американский самолет совершил вынужденную посадку на китайском острове Хайнань после столкновения с истребителем ВВС НОАК 1 апреля 2001 года. Его отремонтировали, однако из-за того, что Китай запретил самостоятельный вылет машины со своей территории, самолет, частично разобрав, отправили в США на борту Ан-124 «Руслан» авиакомпании «Полет».

В начале 2000-х годов США и НАТО пришлось вести войну в Афганистане, стране, отделенной от ближайших морских портов в Пакистане сотнями километров, включая собственно основную зону боевых действий. Практически безальтернативный способ доставки грузов в таких условиях — по воздуху.

Альянс задумался об использовании российских и украинских военно-транспортных самолетов, включая «Руслан», «Мрию» и обширный парк Ил-76.

 

28 июня 2004 года 15 стран-членов НАТО подписали меморандум о взаимопонимании, запустив программу Strategic Airlift Interim Solution (SALIS), что можно перевести на русский как «Промежуточный вариант стратегических воздушных перевозок». Предполагалось, что эта программа обеспечит НАТО доступ к необходимому авиатранспортному потенциалу в ожидании запуска в серию самолетов А400М и поступления нужного числа самолетов С-17 Globemaster.

От имени агентства NAMSA (NATO Maintenance and Supply Agency) в 2006 году был заключен договор с основанной в Лейпциге компанией Ruslan SALIS GmbH — совместным российско-украинским предприятием, на которое были возложены функции поставщика грузовых услуг для НАТО. Договор гарантировал альянсу доступ к шести Ан-124 из более чем 20, эксплуатировавшихся авиакомпаниями «Волга-Днепр» и «Антонов». Два «Руслана» должны были постоянно находиться в Лейпциге в полной готовности, еще два предоставлялись в распоряжение НАТО в течение шести дней после поступления заявки, и еще два — в течение девяти дней (они прибывали с базовых аэропортов Гостомель и Ульяновск-Восточный).

Договор, заключенный на три года, неоднократно продлевался — в связи с переносом вправо сроков запуска в производство А400М и нехватки С-17 в сочетании с дороговизной их летного часа. В НАТО задействовали как «Русланы», так и Ил-76, а также единственный Ан-225. К перевозкам — не только в Афганистан, но и в другие регионы — так или иначе подключались все эксплуатанты «Русланов» — «Волга-Днепр», «Антонов», «Полет» и наш , эксплуатирующий машины ВВС России 224-й летный отряд Минобороны РФ.

Помимо SALIS, «Русланы» применялись и по отдельным контрактам в интересах тех или иных стран-членов НАТО. Так, например, Париж фрахтовал грузовые самолеты как через SALIS, так и через компанию ICS, дистрибьютор соответствующих услуг на территории Франции. Украинские и российские военно-транспортные самолеты стали одним из ключевых элементов логистики операции «Сервал», проводившейся Вооруженными силами Франции при поддержке союзников в Мали в 2013-2014 годах. Ил-76, Ан-124 и Ан-225 доставляли грузы как непосредственно на территорию Мали, так и в соседние страны. Их использовали и после окончания «Сервала» — для миротворческих и гуманитарных задач в зоне Сахеля.

Эта работа не была безопасной — в декабре 2015 года шестеро сотрудников компании «Волга-Днепр» погибли в результате нападения террористов на отель Radisson Blu в Бамако, Мали. В результате штатного ухода на запасной аэродром Кано в Нигерии в декабре 2014 года на этом рынке почти полностью самоликвидировался 224 Летный Отряд. Стоит отдельно привести внушительные цифры сотрудничества 224 ЛО и МО Франции. Так, за весь 2013 календарный год в интересах стран НАТО ( при самых четких критериях этого определения) 224 ЛО выполнил 62% от всех своих коммерческих перевозок, при этом да обеспечение операций Франции в Центральной Африке пришлось 77%. Аналогичная статистика наблюдалась в 2014 году, когда доля перевозок в интересах операций Западных коллег составила в Отряде 69%. Абсолютная доля Франции при этом составила 81% от этого числа (1395 часов от 1709). 2015 год принес резкое сокращение всех показателей. Причину можно определить как редкий драматический резонанс всех возможных отрицательных факторов, где доминантой падения спроса на этом рынке стало сокращение операций США в Центральной Азии, а также другие коммерческие и известные геополитические обстоятельства , пики синусоид которых совпали зимой 2014-весной 2015 года.

Цена на услуги Ан-124 для западных клиентов зависела от множества факторов. Существенным условием было и остается вывод машин в потенциально коммерчески привлекательные регионы вдали от базовых аэродромов с целью минимизации расходов на позиционирование. Понимание коммерческого ценообразования перевозок Ан-124 плохо прогнозируется и зависит от множества факторов каждой конкретной перевозки и типа контракта. Например, «Полет» работал из Чехословакии в Куала-Лумпур по цене 780 тысяч долларов за круг при скромных загрузках до 55 тонн, что граничило с демпингом. Чартерный рейс КБ «Антонова» из Лондона во Фритаун обходился заказчику в сладкие 510 тысяч долларов без стоимости топлива. «224 ЛО» стоил Министерству Обороны Франции не менее 60-65 тысяч долларов за час полета на грузовых этапах, из которых отряд получал не более 40 тысяч долларов в среднем, при чем, все пустые перелеты выполнялись за свой счет. Мощь коммерческого сектора «Волго-Днепра» позволяла выполнять перевозки «в чистый ноль» с понятной перспективой подачи борта в нужный регион, где такой борт предлагал цену немыслимую для конкурентов. Надо понимать, что при цене топлива в 1100 долларов за тонну и расходе, для этого типа ВС, в 109 тонн за 11 часов, падение цен до 520 долларов за тонну, само по себе, удешевляет такую программу на 60 тысяч долларов. Однако в тех же негативных трэндах ведет себя и спрос на негабаритные перевозки, оказывая давление на нормы прибыли.

В середине 2000-х в России и на Украине заговорили о возможном возобновлении серийного производства «Русланов»: мировой рынок авиаперевозок рос, основные эксплуатанты ожидали активизации спроса, ВВС России задумались о расширении собственного парка. Этим планам, однако, не суждено было сбыться. Программа, львиная доля финансирования которой должна была приходиться на Россию, не имела шансов получить добро в высших кабинетах из-за недоверия к Киеву, возникшему после «оранжевой революции» 2004 года и начавшегося сближения Украины с НАТО. Военные не были готовы рисковать своим небольшим бюджетом на неясные перспективы рестарта серийного производства, предпочитая получить капитально отремонтированные самолеты из числа выведенных на хранение в 1990-х годах.

Конфликт между Россией и Украиной, разгоревшийся в 2014 году, судя по всему, окончательно похоронил перспективы возобновления серийного производства «Русланов» — во всяком случае, при сохранении текущей политической конфигурации. Это грозит похоронить и совместное участие в SALIS — Киев теперь стремится заключить самостоятельное соглашение о грузоперевозках в интересах НАТО. Непосредственной угрозы российским интересам это не несет, однако дальнейшее развитие как гражданской, так и военной инфраструктуры, а тем более участие в таких военных операциях, как сирийская кампания, требует наличия собственного тяжелого транспортника, и здесь основные надежды возлагаются на проект ПАК ТА — перспективный авиационный комплекс транспортной авиации. Учитывая ресурс имеющихся «Русланов» и возможности его продления, время еще есть, но, для реализации подобного проекта уже в силу чисто финансовых ограничений потребуется привлечение внешнего партнера, который определяется без вариантов – КНР.